Mercedes industrialise le moteur à flux axial : la révolution électrique arrive depuis Berlin
Il y a de ces annonces qui, même loin de l’usine, font vibrer l’amateur d’automobile que je suis. Mercedes-Benz vient d’annoncer le démarrage de la production en série de moteurs à flux axial dans son site historique de Berlin‑Marienfelde. Après des années de prototypes et d’applications limitées à quelques modèles ultra‑exclusifs, la technologie franchit une étape industrielle majeure. Pour nous, conducteurs et passionnés, cela signifie potentiellement des voitures plus compactes, plus légères et plus performantes — à condition que l’industrialisation tienne ses promesses.
Qu’est‑ce qu’un moteur à flux axial ?
La majorité des moteurs électriques aujourd’hui utilisent une architecture à flux radial : le champ magnétique développe sa force du centre vers l’extérieur, perpendiculaire à l’axe de rotation. Le moteur à flux axial introduit une géométrie différente : le flux magnétique s’aligne parallèlement à l’axe et les éléments principaux prennent la forme de disques empilés. Deux rotors magnétiques viennent « serrer » un stator plat entre eux. Le résultat technique est une densité de puissance largement supérieure et une compacité remarquable.
Concrètement, pour une même puissance, un moteur axial peut être beaucoup plus fin et plus léger qu’un moteur radial classique. Cela ouvre des possibilités de packaging intéressantes : plus d’espace pour la batterie, une meilleure répartition des masses, ou encore des montages moteurs intégrés plus proche des roues.
La production industrielle : un défi technique relevé
Le cas Mercedes illustre bien à quel point la mise en production était le verrou principal. Le constructeur, qui a acquis la start‑up britannique YASA en 2021, a investi massivement pour transformer un savoir‑faire de niche en une ligne de fabrication robuste. Le site de Berlin‑Marienfelde a été réaménagé sur 30 000 m² et le processus de fabrication du moteur compte 98 étapes, dont 65 inédites pour Mercedes et 35 innovations mondiales. Autant dire que l’enjeu n’était pas uniquement mécanique mais aussi industriel et économique.
Parmi les innovations techniques : l’usage d’un fil de cuivre à section rectangulaire pour les enroulements du stator. Ce choix permet d’augmenter la quantité de cuivre au volume donné, améliorant l’efficacité électrique, mais il impose des presses et des pliages de précision extrême pour ne pas altérer l’isolation. Mercedes a également développé des soudures laser de haute précision pour assembler les bobines dans des espaces très confinés, minimisant ainsi les effets thermiques indésirables.
Performance : ce que promet la nouvelle AMG électrique
Le premier véhicule à profiter de cette chaîne de production est la nouvelle Mercedes‑AMG GT 4‑Door Coupé électrique. Les chiffres annoncés donnent le tournis : trois moteurs (un à l’avant, deux à l’arrière) occupant moins d’une dizaine de centimètres d’épaisseur chacun, une puissance combinée allant jusqu’à 860 kW (environ 1 170 ch) et une capacité d’accélérer de 0 à 100 km/h en seulement 2,1 secondes. Ces éléments montrent bien que la compacité n’entraîne pas de compromis sur la performance — au contraire.
L’intégration moteur‑réducteur dans une unité compacte, baptisée High Performance Electric Drive Unit (HP.EDU), simplifie encore le packaging et améliore la modularité pour différents types de véhicules. Pour un véhicule sportif comme l’AMG, cela signifie davantage de liberté pour optimiser l’aérodynamique et la répartition des masses.
Conséquences pratiques pour l’industrie et les conducteurs
Si la technologie se révèle robuste et rentable, l’impact pourrait être profond. Un moteur plus compact et plus léger permet :
Pour le client final, cela peut vouloir dire des véhicules électriques plus efficients, plus performants et potentiellement plus accessibles si l’industrie parvient à faire baisser les coûts via l’industrialisation à grande échelle.
Les défis qui restent
Tout n’est pas résolu pour autant. Passer du prototype à l’usine implique de maîtriser la qualité de production à grande série, la fiabilité dans le temps (notamment la tenue des aimants permanents et des joints d’isolation), et bien sûr le coût. Mercedes a déposé plus de 30 brevets pendant le développement, signe que des solutions techniques originales ont été nécessaires. Reste à voir si ces processus pourront être standardisés et industrialisés à un coût compatible avec des volumes importants.
Regard d’un passionné d’Occitanie
Sur nos routes de campagne, entre villages et virages, l’idée d’une propulsion plus légère et plus réactive m’enthousiasme. Une propulsion compacte permettrait aux ingénieurs de repenser l’architecture des voitures ; imaginez un habitacle encore plus spacieux sur une voiture de dimensions inchangées, ou une sportive capable d’un rapport poids/puissance inédit. Pour l’instant, la concrétisation se joue à Berlin, mais les répercussions pourraient rapidement toucher l’ensemble du marché électrique.
Ce qu’il faudra surveiller
Dans les mois à venir, plusieurs éléments permettront de juger de l’importance réelle de cette annonce :
Si l’ensemble tient ses promesses, le moteur à flux axial pourrait bien devenir une pièce maîtresse de la prochaine génération de voitures électriques — des citadines aux bolides — et marquer une nouvelle étape dans cette transition qui nous occupe tous, conducteurs et passionnés.
