La Mercedes Classe G n’a pas toujours été le symbole ostentatoire qu’on lui connaît aujourd’hui. Avant de devenir cet SUV de luxe aux finitions bling‑bling et aux préparations Brabus, la « G » est née en 1979 comme un pur véhicule utilitaire tout‑terrain : robuste, simple et pensé pour affronter des terrains difficiles sans compromis. L’exemple de la 300 GD de Franz Josef Strauß illustre parfaitement cette phase initiale où la G était avant tout une machine de service, parfois dotée d’options étonnantes pour l’époque, mais conçue avant tout pour durer.
Naissance d’un outil : histoire et genèse technique
Le projet qui donnera la Classe G voit le jour dans les années 1970 sous le nom de code « Haflinger II ». Né d’une collaboration entre Mercedes‑Benz et l’autrichienne Steyr‑Daimler‑Puch, son cahier des charges était simple : construire un véhicule capable de conjuguer résistance mécanique et aptitude tout‑terrain. Présentée en février 1979 lors d’une prise en main médiatique sur le circuit du Paul Ricard, la G s’annonce tout de suite comme un châssis à longherons, des trains robustes et une architecture volontairement « brute ». La philosophie : un vrai 4×4, ni plus ni moins.
La 300 GD : la version diesel choisie par Strauß
La 300 GD est une déclinaison à moteur diesel cinq cylindres OM 617 de 3,0 litres, atmosphérique, développant 88 ch pour 172 Nm de couple. Montage typique d’une époque où la priorité était la fiabilité plutôt que la performance pure. Longue de 4,14 m en version à empattement court et dotée d’un poids conséquent (près de 1 935 kg), elle impose des compromis : tenue de route correcte mais à la limite, accélérations modestes et une vitesse de pointe déclarée avoisinant 127 km/h — des chiffres qui en disent long sur son usage prioritaire, loin des autoroutes à pleine charge.
Le comportement est caractéristique d’un véhicule utilitaire de cette trempe : des rapports longs, un maniement de boîte parfois « gommeux » qui demande de la pratique, et un moteur qui délivre son couple bas dans les tours, idéal pour la traction lourde en hors‑piste mais peu enclin à la vivacité sur asphalte.
Équipement et niveaux de confort : du fonctionnel au spécifique
La philosophie intérieure de la G originelle est nettement fonctionnelle. Matériaux simples, commandes directes, isolation minimale : tout est pensé pour la praticité. Cela dit, certaines unités, comme celle de Franz Josef Strauß, montrent qu’on pouvait déjà, dès les débuts, monter des équipements coûteux et rares. Les options présentes sur cette 300 GD — sièges Recaro réglables électriquement, climatisation, compteur‑tours, coffre « spécial chasse » — transforment ce véhicule utilitaire en un outil personnalisé, adapté aux besoins d’un utilisateur exigeant (notamment pour les déplacements en terrain naturel et les sorties de chasse).
Un prix surprenant pour l’époque
Voici un élément qui frappe : le positionnement tarifaire de la 300 GD hautement équipée. Au début des années 1980, la version de base se négociait autour de 40 000 marks allemands (équivalent, après conversion et ajustement inflation, à environ 50 000 € actuels), alors que l’exemplaire richement équipé de Strauß atteignait 50 000 marks (plus de 60 000 € actuels). À titre de comparaison, pour cette somme on pouvait alors acquérir une Porsche 911 SC. Ce contraste souligne que la G, bien que née comme utilitaire, pouvait, selon les choix d’équipement, se positionner au niveau des voitures de sport en matière de prix — un paradoxe déjà présent au début de sa carrière.
Comportement tout‑terrain : là où la G excelle
Si la 300 GD n’est pas une bête de route, elle révèle toute sa pertinence dès que l’asphalte disparaît. Le châssis longherons, la transmission intégrale avec boite de transfert et rapports courts, ainsi que la possibilité d’installer des blocages de différentiels (disponibles sur demande) en font une machine redoutable sur terrain cassant. Le couple disponible à bas régime permet des manœuvres lentes et puissantes, très utiles en franchissement. En clair : la G est née pour être utilisée loin des concessions et des parkings citadins.
Usure, entretien et longévité
La robustesse mécanique fait partie de l’ADN. Le moteur OM 617, réputé pour sa longévité, et le châssis à longherons favorisent des kilométrages élevés sans casse majeure si l’entretien est respecté. En revanche, la lourdeur de l’ensemble et l’inertie de la mécanique demandent une vigilance accrue sur l’embrayage, la distribution et le refroidissement. Une G d’origine, bien suivie, peut ainsi traverser les décennies — ce qui explique en partie pourquoi des exemplaires avec peu de kilomètres, comme celui évoqué, conservent une valeur patrimoniale.
De l’utilitaire à l’icône de luxe : trajectoire d’un modèle
La transformation de la Classe G, d’outil rugueux à icône de luxe, tient à plusieurs facteurs : la solidité du concept originel, la possibilité d’ajouter des options, et l’évolution des marchés vers des SUV premium. Au fil des décennies, Mercedes a progressivement cédé aux demandes de confort et de luxe, tout en conservant la structure de base. Aujourd’hui, la G moderne est un condensé de technologie, d’options haut de gamme et de finition cossue — loin, très loin, de la simplicité initiale.
Le 300 GD de Strauß : un exemplaire témoin
L’exemplaire de Franz Josef Strauß, avec un kilométrage extrêmement bas pour une machine destinée au terrain, représente un témoin précieux de l’origine utilitaire et pragmatique de la G. Sa dotation montre aussi que la personnalisation était possible dès l’origine — certains clients préféraient transformer la machine en véhicule polyvalent, adapté à une vie à la campagne ou à des pratiques comme la chasse.
Leçons pour le passionné aujourd’hui
En Occitanie, où je roule souvent en terrains variés, la philosophie originelle de la G résonne encore : un véhicule pensé pour durer et affronter l’irrégulier. La 300 GD illustre ce que la marque a su faire : combiner robustesse et possibilité de personnalisation. Comprendre cette histoire aide à mieux appréhender la G moderne — et à apprécier le chemin parcouru par ce véhicule hybride entre utilitaire et icône du luxe automobile.
