La Scirocco bi‑moteur : quand Volkswagen jouait aux apprentis sorciers en 1983
Il y a des projets automobiles qui sentent l’audace pure, et la Volkswagen Scirocco 360/4 de 1983 en fait indéniablement partie. Conçue par Volkswagen Motorsport à une époque où la transmission intégrale haute performance n’en était qu’à ses balbutiements, cette Scirocco « Frankenstein » réunissait deux moteurs 1.8 quatre cylindres — un à l’avant, un à l’arrière — pour délivrer une puissance cumulée d’environ 360 ch. Le résultat ? Une traction aux quatre roues sans arbre de transmission central, des accélérations de supercar et une complexité mécanique hors norme.
Architecture mécanique : simple dans l’idée, folle dans la mise en œuvre
L’idée est presque enfantine : plutôt que de concevoir un système de boîte de transfert ou un différentiel central, pourquoi ne pas installer deux groupes moteurs‑boîte indépendants, chacun entraînant un essieu ? Volkswagen a tenté l’expérience en greffant un moteur 1.8 à l’avant et un second identique à l’arrière de la Scirocco Mk2. Chacun produisant environ 180 ch, la voiture affichait théoriquement 360 ch au total et une transmission intégrale « artisanale ». Pour gérer cette configuration, les ingénieurs ont testé plusieurs solutions de transmission : deux boîtes manuelles à 5 rapports synchronisées, puis des essais avec deux automatiques à 3 rapports pour simplifier le pilotage.
Châssis et aérodynamique : muscler la caisse pour contenir la mécanique
Pour accueillir tout cela, la carrosserie a dû être adaptée : élargisseurs d’ailes marqués, jantes larges (Centra Type 6 en 15 pouces), prises d’air latérales supplémentaires pour refroidir le moteur arrière, et passages de roues retravaillés. L’arrière présente des ouvertures renforcées et des doubles sorties d’échappement soulignant la dissymétrie mécanique. Sur ce type de projet, la gestion thermique et la répartition des masses deviennent des enjeux majeurs : mettre deux moteurs dans une petite GT compacte implique de revoir la suspension, le freinage et la répartition des flux d’air pour éviter la surchauffe et préserver l’adhérence.
Instrumentation et pilotage : un poste de conduite très « double »
La conception impose des compromis ergonomiques singuliers. À l’intérieur, Volkswagen a dû dédoubler certains instruments : deux compte‑tours séparés (un pour chaque moteur), deux indicateurs de température, et un tachymètre central digital. Le pilotage requiert une attention particulière : synchroniser les passages de rapports si l’on utilise deux boîtes manuelles, ou accepter une réponse différente moteur avant/moteur arrière avec des automatiques. La coordination entre les deux groupes lors des phases de pleine charge ou des rétrogradages était un défi que seuls des pilotes expérimentés pouvaient maîtriser sans surprise.
Performances : des chiffres de supercar à l’époque
Les chiffres annoncés pour la Scirocco bi‑moteur sont impressionnants au regard des années 80 : environ 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et une vitesse maximale estimée entre 290 et 300 km/h. Des performances qui plaçaient la Scirocco 360/4 en confrontation avec des références établies, comme la Porsche 911 Turbo de l’époque. Ces chiffres illustrent le potentiel d’un tel montage : additionner la puissance peut aboutir à des performances radicales, mais aux dépens de la complexité de mise au point.
Complexité et limitiations : pourquoi le concept n’a pas été industrialisé
Malgré l’audace technique, le projet est resté expérimental. Deux exemplaires seulement ont été construits, chacun différent, preuve que Volkswagen testait plusieurs voies. Les raisons de l’arrêt sont multiples :
Enseignements techniques pour le passionné et l’ingénieur
Le mythe et la place dans l’histoire automobile
La Scirocco Bi‑Motor 360/4 reste l’un de ces prototypes qui racontent une époque d’expérimentation sans frein. C’est un exemple remarquable d’esprit d’ingénierie : repousser les frontières techniques pour explorer ce qui est possible. Si la solution n’a pas été retenue pour la production, elle a contribué à la réflexion autour des transmissions intégrales et a prouvé que, parfois, la créativité technique naît d’idées simples, même si leur mise en œuvre est compliquée.
Pour le collectionneur et l’amateur
Aujourd’hui, ces exemplaires de Scirocco double moteur sont des pièces de musée ou de collections privées, témoins d’un moment où l’ingénierie automobile flirtait avec la folie créative. Ils rappellent aussi que l’histoire du sport automobile est jalonnée d’essais extrêmes — certains deviennent des standards, d’autres restent des curiosités techniques chéries des passionnés.
