Sanrivatti ONE : l’hypercar néerlandaise qui parie tout sur le plaisir de conduite
Présentée récemment dans le Cleantech Park d’Arnhem, la Sanrivatti ONE impose d’emblée une philosophie audacieuse : remettre le pilote au cœur de l’expérience en privilégiant un ensemble mécanique traditionnel et une architecture orientée pilotage pur. Le projet, porté par l’ingénieur uruguayen Santiago Sánchez Rivero et une équipe internationale, vise à proposer une hypercar légère, réactive et résolument tournée vers l’émotion de conduite plutôt que vers l’électrification massive qui domine aujourd’hui le segment.
Architecture et position de conduite : l’« Apex » comme principe
L’un des éléments les plus singuliers de la ONE est sa position de conduite dite « Apex ». Le conducteur est installé en position centrale et avancée, le buste légèrement incliné vers l’avant, une posture qui évoque le pilotage d’une moto de compétition. L’objectif affiché est d’améliorer la visibilité et l’immersion : selon des simulations internes menées sur la courbe 3 de Silverstone, cette ergonomie offrirait une visibilité moyenne 3,2 fois supérieure à celle mesurée sur dix véhicules de référence. Reste à vérifier ces chiffres en conditions réelles, mais l’idée rejoint une logique claire — rapprocher le pilote de l’action, réduire la latence perceptuelle et favoriser une lecture plus immédiate de la trajectoire.
Un cœur mécanique traditionnel : V10 atmosphérique Judd
Sanrivatti a opté pour un choix volontairement « à contre‑courant » : pas d’hybridation, mais un V10 atmosphérique 5,5 litres développé par Judd Power. Installé derrière l’habitacle dans une coque monobloc en fibre de carbone, ce moteur est annoncé pour 800 ch à 9 000 tr/min et 700 Nm de couple, pointant vers une plage haute de régime volontairement exploitable. La puissance transite via une boîte séquentielle Hewland à six rapports (avec marche arrière) vers les seules roues arrière. Le poids cible annoncé est de 1 100 kg à sec, ce qui aboutirait à un rapport poids/puissance théorique exceptionnel d’environ 727 ch/tonne et une vitesse de pointe estimée à 330 km/h.
Châssis, suspensions et freinage : tout pour la précision
La plateforme mise en avant par Sanrivatti présente des choix techniques clairement orientés vers la performance et la précision. Le châssis repose sur une monocoque carbone, des suspensions à double triangulation avec amortisseurs en architecture push‑rod, et un schéma de contrôle séparé pour le mouvement vertical des roues et le roulis de la carrosserie. Ce type d’implantation vise à dissocier fermeté verticale et contrôle des transferts de masse, offrant à la fois adhérence et sensibilité en virage.
Le freinage serait confié à AP Racing, avec disques carbone‑ventilés de 380 mm à l’avant et 355 mm à l’arrière, associés à des étriers monobloc à six pistons — une configuration qui suggère une modulation fine et une grande résistance à l’échauffement en usage intensif sur piste. Les jantes en magnésium forgé Braid de 18 pouces, chaussées de slicks Michelin, confirment l’orientation « piste » du projet.
Aérodynamique et design : un oiseau de proie en souffle continu
Signée par Robin van Tilborg, la carrosserie de la ONE puise son inspiration dans la silhouette d’un faucon en piqué et dans l’aviation de combat moderne. L’habitacle est intégré dans une monocoque fluide, la face avant se distingue par deux grandes prises d’air et des tunnels de flux destinés à optimiser la gestion de l’air. L’arrière présente de larges ouvertures pour l’extraction thermique du V10, complétées par un imposant aileron situé au‑dessus du diffuseur et un bord de fuite intégré. La démarche est clairement orientée vers l’efficacité aérodynamique tout en construisant une identité visuelle agressive.
Performances annoncées : des objectifs ambitieux à confirmer
Les chiffres fournis par Sanrivatti sont pour l’instant des objectifs de développement : 800 ch à 9 000 tr/min, 700 Nm, 1 100 kg à sec et 330 km/h en pointe. Si ces chiffres se confirment lors des essais sur route et piste, la ONE offrirait un rapport poids/puissance et une réactivité moteur dignes des hypercars d’exception. La transmission aux seules roues arrière, autre trait volontaire, promet une dynamique de conduite pure mais exigeante, plaçant la maîtrise du pilotage au premier plan.
Points critiques et questions ouvertes
Ce que cela signifie pour les passionnés et la niche hypercar
La Sanrivatti ONE incarne un retour à une idée romantique de l’automobile sportive : légèreté, atmosphérique, mise en avant du pilote. Pour les puristes et les amateurs de sensations mécaniques, le projet est séduisant. Il intervient aussi comme un révélateur : même à l’heure de l’électrification massive, il subsiste une demande pour des propositions radicales qui placent l’humain et le plaisir au centre.
À suivre
Le calendrier de développement prévoit encore la réalisation d’un prototype roulant, des essais en piste et sur route, puis une évaluation des performances réelles. Les données actuelles doivent donc être lues comme des objectifs ambitieux — enthousiasmants mais en attente de validation. Pour les lecteurs d’Auto Occitanie qui sillonnent nos routes du Sud et aiment sentir le moteur vivre sous la pédale, la Sanrivatti ONE mérite d’être observée : elle pourrait, si tout se confirme, offrir une des expériences de pilotage les plus pures du marché des hypercars.