La Jensen Interceptor n’a peut-être pas le même prestige médiatique que les GT italiennes de son époque, mais pour qui parcourt les routes avec un œil d’amateur éclairé, elle incarne une page fascinante de l’histoire automobile britannique. Produite entre 1966 et 1976, cette grand-tourisme née d’une collaboration entre l’ingénierie anglaise et le design italien a marqué son époque par son style, ses mécaniques puissantes et quelques audaces techniques qui resteront longtemps dans les mémoires.
Une genèse entre crise et ambition
L’histoire de l’Interceptor commence dans un contexte industriel complexe. Jensen, carrossier et petit constructeur britannique, cherchait au milieu des années 60 à renouveler son offre après la C‑V8. Le projet initial P66, conçu pour être plus compact, n’a pas convaincu la direction : trop petit pour rivaliser avec les GT contemporaines. La décision fut alors prise d’aller chercher l’inspiration en Italie et de confier le dessin à la Carrozzeria Touring de Milan, au grand dam des frères Jensen et de leur designer Eric Neale.
Le résultat était une GT aux lignes élégantes et modernes, exposée pour la première fois à Earls Court en 1966 sous la forme d’un prototype réalisé par Vignale. Malgré les difficultés financières et la production artisanale, l’Interceptor connaîtra onze années de vie commerciale et près de 7 200 exemplaires produits toutes séries confondues — un chiffre remarquable pour un constructeur aussi modeste.
Design : élégance et personnalité
La silhouette de l’Interceptor est immédiatement reconnaissable. La version coupé, avec son grand hayon vitrage panoramique surnommé « Goldfish Bowl », offre une identité forte : lignes longues, arrière profilé et une présence qui évoque à la fois l’exotisme italien et la robustesse anglaise. Touring a su donner une allure intemporelle à la voiture, tandis que les variantes — cabriolet et la rare coupé trois volumes — élargissaient la palette pour répondre aux goûts du marché, notamment américain.
Châssis et mécanique : du V8 américain sous le capot
Techniquement, Jensen a misé sur la fiabilité et la disponibilité en adoptant les V8 Chrysler. Les premiers blocs étaient des 6,3 litres produisant environ 325 ch, remplacés ensuite par des 7,2 litres (avec des puissances variables selon les réglages et les contraintes réglementaires). L’architecture mêlait un châssis tubulaire conçu par Kevin Beattie, à une suspension avant sophistiquée à double triangulation et un arrière à pont rigide avec ressorts à lames et barre Panhard.
En matière de transmissions, la plupart des Interceptor étaient livrées avec l’automatique TorqueFlite à trois rapports, renforçant leur vocation GT confortable plutôt que sportive pure. Le choix d’un gros V8 américain contribuait à garantir couple et facilité d’utilisation, au détriment toutefois de la consommation et d’un entretien parfois coûteux.
Les déclinaisons notables : FF et SP
La lignée Interceptor a engendré des modèles très innovants pour l’époque. La Jensen FF (Ferguson Formula) fut l’une des premières voitures de série à proposer la traction intégrale et l’ABS — une prouesse technique dans les années 60. Plus tard, la Jensen SP poussa les performances plus loin avec une préparation moteur suralimentée, destinée aux clients recherchant des sensations encore plus brutes.
Production et déclin : les limites d’un modèle artisanal
Même si l’Interceptor a connu un succès relatif, sa fabrication restait souvent artisanale, sujette à problèmes logistiques et financiers. Les ventes ne suffisaient pas toujours à stabiliser l’entreprise : l’arrêt des commandes pour d’autres activités, les crises pétrolières et la conjoncture économique ont fini par fragiliser Jensen. L’entreprise passa par différents repreneurs, notamment l’homme d’affaires Kjell Qvale, sans parvenir à relancer une gamme durablement profitable. Le creux économique de 1975 scella le destin : la société fit faillite et la production cessa en 1976.
Valeur et héritage aujourd’hui
Passées à travers les décennies, les Interceptor et leurs dérivés ont trouvé une place de choix parmi les passionnés de GT classiques. Elles sont aujourd’hui prisées dans les collections pour leur caractère hybride — silhouette italienne, mécanique américaine et esprit britannique. Les exemplaires bien entretenus, surtout les rares FF et SP, atteignent des valeurs significatives sur le marché des voitures classiques.
Un retour possible ?
Les rumeurs de renaissance de la marque et la possibilité d’un modèle contemporain inspiré de l’Interceptor montrent l’importance durable du modèle dans l’imaginaire automobile. Si une nouvelle GT devait s’inspirer de l’Interceptor, elle aurait intérêt à marier hommage stylistique et technologies modernes — motorisations plus propres, électronique embarquée, et adaptation aux standards actuels en matière de sécurité et d’émissions.
En Occitanie, où les routes offrent autant de courbes que de longues lignes droites, une Interceptor moderne se prêterait parfaitement aux virées dominicales comme aux escapades touristiques prolongées. La vieille Interceptor d’antan nous rappelle qu’une voiture n’est pas seulement un moyen de transport : c’est un signal esthétique, technique et culturel. Et pour les amateurs que nous sommes, revisiter son histoire, c’est aussi préserver une part de patrimoine roulant.
