Choc : test à −31 °C — les voitures électriques perdent jusqu’à 46 % d’autonomie, voici ce que vous devez savoir !

Autonomie électriques en hiver : le test NAF à −31 °C qui remet tout en question

Le récent test hivernal mené par la Norwegian Automobile Federation (NAF) passe au révélateur la réalité des voitures électriques en conditions extrêmes : à −31 °C, aucune des 25 voitures soumises à l’épreuve n’a atteint son autonomie WLTP déclarée. Les pertes oscillent entre −29 % et −46 %, des écarts qui forcent à repenser l’usage, l’achat et la préparation des véhicules électriques pour les régions froides.

Les chiffres qui frappent

Les résultats sont sans appel. Parmi les modèles testés, la Lucid Air Grand Touring a parcouru 520 km contre 960 km annoncés, la Volvo EX90 n’a obtenu que 339 km au lieu des 611 km promis, et la Tesla Model Y a vu son autonomie chuter d’environ 43 %. Meilleure élève du panel, la MG 6S EV a limité sa baisse à 29 %, montrant qu’il est possible d’atténuer l’effet du froid avec les bonnes solutions.

Pourquoi le froid pénalise tant les batteries ?

La physique des batteries lithium‑ion explique l’essentiel du phénomène. À basse température :

La viscosité de l’électrolyte augmente, ce qui freine le mouvement des ions et augmente la résistance interne des cellules.

La capacité disponible chute : une partie de l’« énergie chimique » devient difficilement exploitable sans détruire la batterie.

Les systèmes de chauffage (habitacle, batterie) tirent fortement sur l’énergie stockée, réduisant d’autant l’autonomie utile.

Au final, l’énergie utile pour le roulage diminue drastiquement, d’où les pertes observées en conditions arctiques.

Technologies qui limitent les dégâts

Le test montre aussi que certaines approches techniques réduisent l’impact du froid :

Pompes à chaleur de nouvelle génération : elles chauffent l’habitacle et gèrent la consommation électrique de façon plus efficiente qu’un chauffage électrique pur.

Préconditionnement de la batterie : chauffer la batterie avant le départ, via la prise secteur, remet les cellules dans une fenêtre de fonctionnement optimale et limite l’effet du premier trajet.

Gestion thermique sophistiquée : circuits de gestion, isolations et contrôles fins limitent la dispersion thermique et maintiennent la batterie dans une plage idéale.

Ces dispositifs expliquent en partie la performance relative de la MG 6S EV dans le test.

Conséquences pratiques pour l’utilisateur

Pour les conducteurs — notamment ceux suivant les routes du Massif Central ou de la chaîne pyrénéenne en hiver — ces résultats exigent des ajustements :

Prévoir des marges d’autonomie larges : ne pas se fier aux chiffres WLTP pour planifier un long trajet en hiver.

Utiliser systématiquement le préconditionnement de batterie et d’habitacle lorsque possible.

Accepter des arrêts recharge plus fréquents et anticiper davantage les points de charge disponibles sur l’itinéraire.

Adopter des comportements économes : modérer la vitesse, limiter la puissance du chauffage et privilégier les sièges chauffants si disponibles.

Implications pour les constructeurs et la conception

Le verdict NAF est un signal pour l’industrie : améliorer la chimie des batteries, investir dans la thermique embarquée et optimiser les algorithmes de gestion sont des priorités. De plus :

Les constructeurs doivent communiquer plus honnêtement sur les autonomies hivernales et proposer des outils d’estimation réalistes.

Le développement de batteries à meilleure tolérance thermique (chimies solides ou additives) devient central pour une adoption large en zones froides.

Les systèmes embarqués (pompe à chaleur, préconditionnement automatisé) doivent devenir des options standard, plutôt que des coûteux équipements additionnels.

Ce que les autorités et les réseaux de recharge peuvent faire

Pour faciliter l’usage hivernal des VE, des mesures structurelles sont utiles :

Densifier l’offre de charge rapide dans les zones froides afin de réduire l’angoisse liée à l’autonomie.

Promouvoir des infrastructures de recharge abritées et dotées de préchauffage intelligent pour la batterie.

Favoriser la transparence des tests en conditions réelles afin d’aider le consommateur à faire des choix éclairés.

Conseils pratiques avant d’acheter ou d’utiliser une électrique en climat froid

Choisir un modèle équipé d’une pompe à chaleur et d’un préconditionnement batterie.

Vérifier les tests indépendants réalisés en conditions hivernales réelles, pas uniquement les chiffres WLTP.

Prévoir des trajets types et simuler l’autonomie réelle en conditions similaires avant achat.

Apprendre à gérer la consommation : chauffage modéré, utilisation des sièges chauffants, vitesse maîtrisée.

En résumé : la mobilité électrique progresse, mais pas sans adaptation

Le test NAF à −31 °C ne condamne pas la voiture électrique — il met en lumière ses limites actuelles et les leviers à activer. Les progrès technologiques existent et certains constructeurs montrent la voie ; toutefois, pour la sécurité et la sérénité des conducteurs en régions froides, il faudra encore améliorer la chimie des batteries, généraliser les systèmes thermiques efficaces et mieux informer l’utilisateur. En Occitanie, où l’hiver peut se révéler rude en altitude, ces enseignements nous invitent à la prudence et à la préparation : la VE est une belle révolution, mais elle demande aujourd’hui une conduite et une planification adaptées aux saisons.