Quand la GT‑R troque le bitume pour la boue : rencontre avec une GT‑R tout‑terrain
Il y a des projets automobiles qui font sourire, d’autres qui interrogent, et puis il y a ceux qui éclatent littéralement les cadres. La Nissan GT‑R tout‑terrain que je vous présente aujourd’hui appartient à cette dernière catégorie. Pas d’officialisation de la part de Nissan, pas de catalogue constructeur : il s’agit d’une préparation privée, montée avec soin pour emmener la célèbre R35 hors de son élément habituel — la piste et la route rapide — vers des terrains où on l’imagine rarement. À première vue, l’idée peut sembler incongrue ; une fois passée la surprise, on perçoit toute la logique de l’exercice et le caractère réussi des modifications.
Origine et état général
Cette GT‑R a été préparée par un particulier et est aujourd’hui proposée à la vente chez un concessionnaire aux Pays‑Bas pour 99 500 €. Le kilométrage annoncé est de 54 237 km, ce qui, pour une supercar transformée en baroudeuse, est un chiffre raisonnable : la mécanique a été utilisée, mais pas sacrifiée. L’exemplaire conserve le V6 biturbo 3,8 litres emblématique de la R35, revendiquant une puissance supérieure à 600 ch, transmise à une transmission intégrale adaptée pour l’usage mixte. Rappelons que cette version off‑road n’est pas homologuée par Nissan comme une variante usine — elle s’inscrit dans la belle tradition des préparations qui transfèrent l’ADN d’un modèle vers un registre inédit.
Châssis et préparation suspension : +12 cm pour avaler les chemins
Le point central de la transformation tient évidemment à l’augmentation de garde au sol : la préparation relève l’auto de 12 cm. Ce gain n’est pas anecdotique ; il a nécessité un travail sérieux sur les trains roulants : nouveaux ressorts, amortisseurs recalibrés et, très probablement, modifications internes pour préserver l’articulation et le débattement. L’objectif est double : permettre à la GT‑R de franchir des obstacles et absorber des trajectoires moins régulières sans casser la structure. Cette modification remet en question l’équilibre initial, mais si elle est bien conduite — comme semble l’être le cas ici — elle préserve la cohérence dynamique tout en offrant une polyvalence impressionnante.
Les pneus et la protection : penser au terrain avant tout
Une auto destinée au hors‑piste sans pneus adaptés, c’est comme un marin sans boussole. Cette GT‑R est chaussée de gommes spécifiques off‑road, plus généreuses en flancs et dotées d’un profil capable de mordre la terre. Pour accueillir ces pneus, les passages de roues ont été élargis — cela modifie fortement l’allure, rendant la voiture plus charpentée, presque virile. Autre élément fondamental : les protections sous la caisse. Plaques de protection et renforts sous le châssis réduisent le risque d’endommagement du carter, des trains et, surtout, du système d’échappement et des éléments de transmission.
Fonctionnalités pratiques pour l’aventure
Pour faire d’une GT‑R une machine d’aventure, il faut ajouter des éléments pratiques. Ici, le toit accueille des projecteurs LED supplémentaires — indispensables pour sortir dans la pénombre des pistes — ainsi qu’un logement pour la roue de secours et un porte‑bagages renforcé. À l’avant, des projecteurs additionnels ont été intégrés dans le pare‑choc pour illuminer la piste distante. Ces choix montrent qu’on n’est pas face à une simple transformation esthétique, mais bien à une voiture pensée pour être utilisée en dehors des routes goudronnées.
Intérieur : sportif et… familier
Dans l’habitacle, peu de surprises : l’ambiance reste fidèle à celle d’une GT‑R classique. Confort sportif, compteurs analogiques et un petit écran central subsistent. Les préparateurs semblent avoir privilégié la préservation de l’âme de la GT‑R plutôt que d’y greffer une ergonomie d’expédition (pas de baquets explorer, pas d’armatures visibles). Ce choix conserve le caractère premium et performant du cockpit, tout en permettant au conducteur de garder les sensations auxquelles la R35 nous a habitués.
Moteur : le V6 3,8 l qui sourit à la boue
Le cœur de la GT‑R reste son V6 3,8 litres biturbo, ici annoncé à plus de 600 ch. La transmission intégrale originale, réputée et sophistiquée, conserve son rôle primordial : répartir couple et traction pour assurer l’efficacité sur surfaces variées. Adapter une GT‑R au tout‑terrain implique aussi une gestion électronique probablement retouchée pour privilégier la progressivité et éviter les à‑coups en conditions glissantes. Si la puissance demeure élevée, la clef du succès est la modulation, pas la brutalité brute.
Usage et justification : pourquoi transformer une GT‑R ?
Certains diront que c’est un sacrilège ; d’autres applaudiront l’audace. D’un point de vue pragmatique, l’opération répond à un désir clair : rendre utilisable une supercar au quotidien, en élargissant son terrain de jeu. Pour un propriétaire qui traverse fréquemment des zones rurales, côtières ou de montagne, pouvoir compter sur une GT‑R capable de franchir des pistes sans enrayer l’expérience de conduite est un luxe. La transformation ouvre aussi des possibilités ludiques — rallies privés, sorties d’aventure — où l’exclusivité de la GT‑R prend une dimension totalement inédite.
Prix et marché : une GT‑R hors normes à 99 500 €
La GT‑R préparée est proposée à 99 500 €. Pour une R35 avec un tel niveau de préparation et un kilométrage autour de 54 000 km, le tarif place le véhicule dans une niche : il reste accessible pour un amateur fortuné cherchant une pièce unique, mais il dépasse le segment « sportive d’occasion classique ». Le prix reflète la rareté, l’expertise de la préparation et l’attractivité d’un modèle mythique repensé pour l’aventure.
Enjeux pratiques pour l’acheteur
Ces points conditionnent la réussite d’une expérience positive avec une GT‑R transformée.