Réseau de recharge en Italie : 73 000 bornes mais près de 11 000 hors service — que faut‑il comprendre ?
Le parc de recharge italien a franchi un cap numérique : à la fin 2025, on recense 73 047 points de charge répartis dans environ 36 500 stations. Sur le papier, c’est un beau chiffre. Pourtant, au‑delà de l’effet d’annonce, un problème structurel persiste : près de 15 % de ces points (10 957) sont inactifs. Pour le conducteur électrique, cela change tout — pas seulement la promesse d’un réseau dense, mais la réalité de l’accès à la mobilité quotidienne.
Une distribution inégale : le Nord concentre la majorité des bornes
La répartition géographique est la première explication de la sensation d’inégalité dans l’usage. La Lombardie domine le classement avec 15 836 points, le Centre représente environ 20 % de la capacité nationale, tandis que le Sud et les îles ne disposent que d’un peu plus de trois points sur dix. Ce déséquilibre est criant si l’on sort des grands axes : tandis que Rome, Milan et Naples affichent plusieurs milliers de points chacun, les zones rurales et les territoires périphériques restent faiblement équipés.
Les points installés ne valent pas toujours points opérationnels
Sur les 73 047 points recensés, 62 090 sont effectivement opérationnels. Les 10 957 restants sont installés mais non connectés ou non activés : blocages administratifs, retards de raccordement électrique, complexités dans les procédures d’autorisation locales. Pour l’usager, la différence est tangible : une carte ou une application peut indiquer la présence d’une borne là où, en réalité, elle n’est pas utilisable.
Un ratio encourageant… mais trompeur
Dans l’absolu, l’Italie affiche un ratio véhicules électriques / points de recharge plutôt favorable : environ un point pour six voitures électriques, mieux que la France, l’Allemagne ou le Royaume‑Uni selon les comparaisons citées. Et la densité — une borne tous les 4 km de route — paraît compétitive. Mais ces chiffres masquent la fragilité : si la distribution est déséquilibrée et la disponibilité effective limitée, le ressenti du conducteur reste celui d’un service insuffisant.
Autoroute et charge rapide : des progrès, mais pas encore assez
Sur le réseau autoroutier, on compte 1 374 points de charge, dont 62 % proposent des puissances supérieures à 150 kW. En étendant le périmètre à 3 km des sorties, le nombre monte à 4 170 infrastructures, ce qui améliore la couverture. Néanmoins, des retards administratifs et contractuels chez certains concessionnaires autoroutiers menacent de faire échouer les obligations européennes (AFIR). Dans la pratique, la disponibilité de la charge ultra‑rapide reste encore inégale sur certains corridors nationaux.
Bureaucratie et lenteurs techniques : les freins majeurs
Les opérateurs évoquent une véritable « jungle » administrative : délais d’obtention d’autorisations locales, complexités des réseaux électriques à raccorder, lenteurs dans l’activation des services de paiement et d’interopérabilité. Autant d’obstacles qui allongent les délais entre l’installation matérielle et la mise en service effective. Ces blocages pèsent surtout dans les zones moins rentables économiquement, aggravant la fracture Nord/Sud.
Conséquences pour les conducteurs et les entreprises
Priorités pour rendre le réseau vraiment fonctionnel
Des opportunités à saisir
Malgré ces limites, l’Italie dispose d’atouts : une base installée importante et une densité qui, correctement réaffectée et rendue opérationnelle, peut soutenir une croissance rapide du parc électrique. De plus, la pression européenne sur l’AFIR offre une impulsion réglementaire pour accélérer les projets et lever les blocages. Les opérateurs et collectivités qui sauront harmoniser procédures et investissements auront un avantage décisif pour capter l’essor du marché.
Que faire en tant qu’automobiliste aujourd’hui ?
En Occitanie, comme ailleurs, la transition vers l’électrique doit passer par la fiabilisation du réseau, pas seulement son extension. Convertir les chiffres flatteurs en service utilisable et homogène sur le territoire est l’enjeu du moment : sans cela, la promesse d’une mobilité électrique accessible à tous restera à moitié tenue.
